發生事故後,航空公司可能會失去一些好的時刻與航線。合作的航空公司可能取消代碼共享等,旅行社可能減少相應合作,航空公司甚至可能受到國際民航組織的懲罰,減少一些飛行航線。“對於馬航來說,重組可能是最好的選擇。”
  繼前一天晚上馬來西亞總理納吉布對全世界宣佈“MH370墜落於南印度洋”後,飛機失聯第18天,3月25日早上9點半,吉隆坡國際機場,馬來西亞航空公司的發佈會再次成為全球媒體焦點。
  在吉隆坡國際機場等候區一塊空地上,馬航開闢了臨時的發佈會區域,簡易的演講臺上擺滿了媒體的話筒,僅有的座位早已被涌入的媒體占滿,不少媒體記者乾脆席地而坐。持續約40分鐘的發佈會,幾乎全程圍繞“失事原因調查”“搜救”“乘客家屬”等關鍵詞。
  “這是一場史無前例的悲劇。”在發佈會上,馬航CEO對在場的所有人說,“但是家屬也要試著接受MH370已經失蹤,無人生還的現實。”
  儘管現場記者仍有無數疑問,包括對乘客生還可能性的推測,馬航的回答並沒有給外界幻想的空間。“我們也希望有奇跡出現,所以等這麼久。但經合理推論,推測沒有乘客生還。”馬航CEO回答。
  同時他表態,“會向每位乘客的家屬支付5000美金的慰問金,這不是賠償,只是馬航對家屬的慰問。”馬航CEO說,當前的重點工作就是安撫機上家屬的情緒。 至於媒體提出的馬航CEO是否會引咎辭職的疑問,他只是說,“這是個人選擇。”17天后,MH370的搜索區域終於確定了,馬航的相關後續工作才剛開始。
  MH370的衝擊波
  即使仍然無法接受,家屬們還是不得不面臨一個幾乎必將到來的問題:賠償。
  在交通事故賠償中,空難賠償向來都較高。北京法學會航空法學研究會常務副會長、著名航空律師張起淮預計,根據馬來西亞和中國都簽訂過的關於國際航線的《蒙特利爾公約》,如果飛機最後確定為“事故”,理賠地選擇北京,那麼賠償數額會在200萬~300萬人民幣。“但如果結果是劫機,或者恐怖襲擊,那賠償就會數倍增加”,他說,最終確定的時間拖得越長,賠償金額也會更高。
  資料顯示,1988年美國泛美航空公司客機發生的“洛克比空難”是因遭遇了恐怖襲擊,每位死難者獲賠1000萬美金,這也是至今為止賠償中數額最高的案例。
  值得註意的是,這些數額通常並不會直接算在航空公司頭上。航空公司會為每架飛機的機身投保,也會投保航空意外險等,加起來可能獲賠數億。因此,賠償數額並不會直接對馬航造成困擾。
  張起淮告訴《中國新聞周刊》,“真正的損失來自於馬航信譽的丟失。”
  按照國際慣例,一架飛機失去聯繫後將啟動三個階段的應急管理。第一階段為搜尋,迅速讓國內相關航站的雷達及通訊設施打開,呼叫失聯飛機;其次讓周邊國家,航線上的其他地方來配合聯絡與查找;如果飛機無法恢復正常航線,就需要其他飛機避讓保證落地。第二階段為救援,如果飛機失聯已久就可以判斷為失蹤,應迅速展開救援;第三階段為善後。
  據張起淮介紹,每個階段都至少有兩個預案,應急方案十分詳細。但馬航此次的表現卻不盡如人意,錯失了最佳搜救時間,給家屬的精神也造成極大痛苦。
  這將直接導致人們對航空公司的信譽,安全可靠度產生質疑,減弱乘客的搭乘願望,繼而導致航空公司市場份額的減少以及競爭力的降低。
  據知情人士透露,MH370航班改為MH318航班後客座率仍然不高,為控製成本,預計將於5月1日停飛。
  吉隆坡飛往北京航線只保留另一趟成本較低的紅眼航班MH360,於北京時間晚18:25起飛,凌晨0:20到達。
  一般來說,發生事故後,航空公司可能會失去一些好的時刻與航線。合作的航空公司可能取消代碼共享等,旅行社可能減少相應合作,航空公司甚至可能受到國際民航組織的懲罰,減少一些飛行航線。
  航空公司本身的穩定也會受到一定程度的衝擊。知情人士透露,原本馬航就有很多乘務人員,工程師及機長流失到亞航,這次事故過後,一些機組和地面人員也已選擇了跳槽。
  熟悉航空業的廣發證券交運研究員張理芃告訴《中國新聞周刊》,乘客的信心對於航空公司來說是最重要的,“這個事情對馬航可能是一個毀滅性的打擊。”
  在馬來西亞吉隆坡交易所上市的馬航股票在飛機失聯的後的第一個周一遭遇大跌,開盤跌幅高達16%,之後盤內收窄跌幅,至收盤下跌4%。該公司股票成為吉隆坡交易所換手最頻繁的股票,當天交易2.12億股,收於0.24林吉特/股(約人民幣0.45元)。同為上市公司的馬來西亞機場控股公司的股票也下跌了3.8%,創自去年9月以來的最大跌幅。
  納布吉總理宣佈飛機確定消息的第二天,3月25日,馬航的股票開盤0.235林吉特/股(約人民幣0.44元),一度跌至0.225林吉特/股(約人民幣0.42元),創下歷史新低。在事故發生之前,馬航股票疑似被大量“做空”。對此,分析人士否定了這一看法,並表示,馬航此前連續三年的虧損已經讓投資人喪失信心,導致股票也遭遇了長期的低迷。
  與世界航空同步進入低迷期
  馬航自1972年10月運營至今已近42年。作為馬來西亞的國家航空公司,馬航無疑有著得天獨厚的資源優勢,擁有106個機隊,為東南亞最多,通航城市達到61個。在著名航空分析網站CAPA2013年的數據中,馬航躋身世界前50的航空公司,可提供485361個乘客席位。 馬航現任CEO艾哈默德(Ahmad Jauhari Yahya)2011年9月19日上任。他皮膚黝黑,高顴骨,板寸髮型,《新海峽時報》的媒體人出身,後在石油、天然氣、出版、工程及能源等眾多領域都有著工作經驗。
  他上任的那一年,馬航剛好開始虧損。
  據年報數據顯示,馬航在過去的五年,2009年盈利49億林吉特(約92億元人民幣),2010年盈利26.4億林吉特(約49.5億人民幣)。從2011年開始,馬航轉為凈虧損,數額高達25.2 億林吉特(47.2億元人民幣),成為該公司史上最大的虧損。
  放在全球的背景下,馬航與同時代的大部分航空公司一樣,遭遇著相似的命運。據多位資深人士表示,2011年對於全球的航空公司來說都是分水嶺,馬航也未能幸免。金融危機過去後,全球航空業於2008年開始逐步回暖,至2010年達到了一個高度繁榮期,航空公司普遍都有大幅盈利。
  然而進入2011年,國際經濟環境不利好,航空市場供過於求,低成本航空公司的蓬勃發展打亂了航空業原有的秩序,全球航空市場再次進入低迷期。
  多位分析人士稱,因為供過於求,近年全球的航空公司大部分處於虧損狀態。但即使如此,航空業能夠促進GDP的發展,拉動內需促進消費,因此,各國政府仍然會大力支持航空業的發展。
  張理芃告訴《中國新聞周刊》,一些資源利用效率高,網絡樞紐優勢明顯,和服務品質好的公司仍然可以獲得盈利。新加坡、國泰和阿聯酋航空公司因為有卓著的品牌聲譽,生存狀況相對好很多。但相比以前,其生存也面臨很大的挑戰。去年國泰航空的盈利大幅下滑,新航的盈利也出現了下滑,“低成本航空的介入是很重要的因素”。
  在總結2011年的經營狀況時,艾哈默德提到,燃油費用居高不下,成本過高,競爭的激烈以及貨幣的貶值。他說,“馬航必須採取強有力的措施來止血,包括職員的重新調配,提高生產力和效率,毫不留情的成本控制以及更多的航線調整。我們也在貫徹更有競爭力的促銷和營銷策略。”
  2012全年馬航狀況有所好轉,虧損減至4.326億林吉特(約8億元)。2013年仍舊虧損,儘管客運量到達1720萬人,比上年增長28.5%;銷售額151.2億林吉特(約283.7億元),同比增長1002%,但仍然扭轉不了全年虧損11.74億林吉特(約22億元)的局勢。其中,燃油費上漲等導致支出同比增長10%;貨幣貶值造成的損失達8.16億林吉特(約15.3億元),同比增長49%,從而使虧損幅度加大。
  截至2013年12月31日,馬航的現金結餘維持在38.7億林吉特(約72.6億元),總資產在218.6億林吉特(約410億元)。艾哈默德在年報發佈會上還表示,亞太航空市場未來20年還將保持5.5%~6%的年平均增長,因為這一區域經濟的快速發展和不斷提升的乘客需求。亞洲據信將占據全球乘客的45%。
  原本,他計劃在2014年大力扭轉頹勢,繼續著重減少成本,對已有的固定資產採用提高利用率增加運輸量來增加營收。
  然而開年不利。MH370事故剛好還發生在了亞洲航線上。1  “內外交困”
  世界著名航空咨詢公司Ascend亞洲的咨詢主管Joanna告訴《中國新聞周刊》,馬航過去幾年的虧損原因主要有市場變化、航空公司競爭,以及內部管理等因素。
  東南亞地區由於獨特的旅游特點,成為低成本航空發展最充分的地區之一。在這片區域中,表現最為突出的是亞航,成為馬航在馬來西亞最大的競爭對手。
  全球最大的航空業分析網站CAPA在2013年一個星期內取樣的數據分析表明,亞航在馬來西亞國內航線的客運市場份額占到51.5%,馬航只有40.0%;在國際航線市場上,亞航的份額占到39%,而馬航為27%。
  2013年3月,隸屬於印尼獅子航空公司的馬印航空正式開航,成為東南亞第二大廉價航空公司,對馬航造成了圍追堵截。
  馬航只是一家中型公司,但定位卻比較高端,一方面受到國內廉價航空的衝擊,另一方面提供的服務又比不上在這一區域競爭的新加坡及國泰等國外航空公司,處於腹背受敵的尷尬局面。
  在國際航線上,馬航也不占優勢。馬航所在的吉隆坡達不到國際樞紐級別,沒有樞紐網絡上的密集航班來吸引乘客。2011年出現虧損後,因為不斷上漲的燃油價格和不利的國際經濟條件,在馬航推行的商業計劃中明顯減少了國際航線。
  馬航選擇放棄了許多低利潤的長途航線,著重發展亞太中短途市場。2012年初,馬航陸續暫停了飛往布宜諾斯艾利斯、開普敦、迪拜和羅馬的航班,消減了近一半的長途航線,只保留一些主要的歐美航線。但歐美市場也受到經濟的影響與競爭的白熱化。
  2013年2月1日,作為恢復盈利的商業計劃之一,馬航加入“寰宇一家”(ONEWORLD)航空聯盟,以期獲得更好的知名度與顧客來源。然而,在行動上,馬航除了與芬蘭有合作代碼外,沒有和歐洲或美國的成員公司共享代碼,沒能開發其中的價值並幫助自己贏得在遠程上的顧客迴流。
  CAPA認為這些舉措確實有助恢復一些利潤,但基本也可以認為是“失敗的”。CAPA評價道,“馬航回到東南亞市場又面臨更多競爭。”2012年,亞航也相似地放棄了歐洲的服務,轉向了亞太區域,與馬航出現很多重疊網絡。而在許多其他國際航線上,亞航也絲毫不退讓。
  泛美航空公司當年也曾進行航線調整,為發展國際航線,放棄國內航線,造成致命的錯誤。由於沒有國內的網絡支撐國際的旅客,國際航線也很快出現旅客不足,繼而導致大面積虧損。再加上洛克比空難的重創,三年之後,泛美航空公司宣佈破產。
  美國擁有廣袤的領土,相比之下,馬航在馬來西亞的情況還不至於那麼糟。業內人士普遍認為,MH370航班失聯事件不至於將馬航置於破產的境地,但可能加速馬航重組。
  重組可能是最好的選擇
  事實上,馬航也曾經歷了國有、私有化、再國有的過程。自1980年代中期開始,馬來西亞政府落實一系列私營化計劃,包括基本建設發展、公用事業、戰略性工業及其他主要領域。 2000年,馬來西亞政府以每股8林吉特(約15元)、共計18億林吉特(約33.8億元)的價格從馬來西亞電信運營老闆達祖丁手中回購馬航32%的股權,當時馬航市價每股3.68林吉特(約7億元),重新確定了馬航的國企地位。
  “那個時候飛行學校出來的,基本上都是去馬航工作。”尼克•胡茲蘭,MH370機長扎哈里34年前飛行學校的同學,如此跟《中國新聞周刊》描述馬航當年在馬來西亞航空業的地位。
  33年前從飛行學校畢業後,胡茲蘭和MH370航班的機長扎哈里一起到馬航工作,後來做到了首席飛行員。“在馬來西亞飛行員的收入都是很不錯的,而且馬航對員工的待遇也有保證。所以扎哈里能住到雪蘭莪的高檔社區也不足為奇。”胡茲蘭介紹。如今雖然退休,但馬航的退休金讓他過著還算滋潤的退休生活,開著BMW摩托和車友們滿世界騎行。
  但近些年,馬航的情形已經大不如前。由於馬航的虧損,馬來西亞政府內部要求考慮出售馬航持股的呼聲此起彼伏。
  早在2011年8月,馬航就曾宣佈與亞航的重組計劃,歷時8個多月的溝通,最終還是沒有得到利益相關者的支持。馬航的工會擔心重組會帶來裁員和減薪,導致該計劃破產。
  一位要求匿名的航空業人士告訴《中國新聞周刊》,作為國企的馬航,缺乏員工的激勵機制,在某種程度上拖住了馬航的發展。
  失聯事故發生的前一天,在國家經濟論壇及總理對話峰會上,馬來西亞經濟學家穆尼爾•馬吉德(Dr Munir Majid)博士就曾提出,馬航作為一家中等規模的公司,在全球航空業競爭日趨激烈的當下,應考慮與其他國際航空公司合併來求得發展。
  “中型公司常常不願與大公司合併,因為害怕失去主股權,合併後他們只能得到新公司將近35%的股份。但這是這類型的公司不得不面對的。”他透露,有三個潛在的國際航空公司已作為馬航可能的合併對象。馬吉德的另一個身份,是馬航的前任董事長。
  航空公司的重組已多有先例。縱觀美歐地區,美國航空集團從早期的6個變為現在的3個,目的就是強強組合,發揮樞紐的優勢,維持高資產利用率,從而使得公司可以繼續盈利。歐洲整個洲際航線都是由大的航空公司來把持,內部航線只有幾家廉價航空公司。
  張理芃告訴《中國新聞周刊》,“對於馬航來說,重組可能是最好的選擇。”
  (記者 周瑤 蘇潔)  (原標題:失聯事件成馬航致命打擊 公司重組或為最好選擇)
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